intel自动驾驶车
文章阐述了关于intel自动驾驶车，以及英特尔自动驾驶芯片的信息，欢迎批评指正。
简述信息一览：
特斯拉FSD、小鹏P5城市NGP,到底谁将推动自动驾驶进入现实?
特斯拉汽车等少数公司现阶段有着全自动辅助导航安全驾驶，又多了导航栏二字，便是也可以根据导航栏提醒全自动道路行驶。但不管怎样都要危机时刻人为因素干预。不会有完全自动驾驶一说。而且这种技术性更合适在高速路上长距离行车，市政道路都不适合。因此是不是选配有所不同，看看自己的实际需要和喜好。
“扶摇“支持小鹏自动驾驶核心模型的训练时长从7天，缩短至1小时内，大幅提速近170倍。目前，“扶摇”正用于小鹏城市NGP智能导航辅助驾驶的算法模型训练。和高速道路相比，城市路段的交通状况更为复杂，自动驾驶特殊场景（corner case）的数据集规模增加了上百倍。
或许是伴随着特斯拉这个大鲶鱼进入中国市场，或许是伴随着汽车电动化的发展，驾驶领航辅助这个功能在近几年发展得非常迅速，而从2023年上半年的发布来看，似乎智能领航辅助驾驶的进程来到了一个新的拐点：城市领航辅助已经陆续落地，例如华为系、小鹏、理想目前都已经推出了城市辅助驾驶。
写在最后特斯拉FSD即将进入中国地区这件事，其实只是时间问题，特斯拉已经在国内建立数据中心，差的只是最后审核完成。不过特斯拉FSD进来，最感到高兴的，应该是已经购买了完全自动驾驶能力功能的用户，他们付出的成本终于要能够开启了。
Tesla拥有非常好的自动驾驶技术和品牌。只有更多好的产品、技术进入，才可以让整个市场和客户有更多好的体验，让市场更向良性发展和加速跑。而且，中国现在大力推进开放+新质生产力，我认为无论是Tesla的FSD，还是小鹏的NGP，还是友商的NOA，这些都是新质生产力的代表之一，应该支持百花齐放。
在这个过程，吴新宙让自动驾驶芯片的能力在软件上得以印证。离职前两天，吴新宙还在说“特斯拉FSD落地中国一定会被小鹏碾压”。 业内对于吴新宙去英伟达是看好的，并认为随着他加入，从智硬件、软件，到模拟引擎，再到AI服务器、技术服务团队，英伟达在自动驾驶能力将完成闭环。
mobileye被收购是真的吗?
1、虽然 Intel 全资收购了 Mobileye，但是与一般的收购不同：在交易完成后，Mobileye 将反过来整合 Intel 的自动驾驶部门（Automated Driving Group，简称 ADG）。 Intel 的 ADG 团队将成为 Mobileye 的一部分，并且还是会以以色列为研发总部。
2、英特尔在自动驾驶领域频频发力，继英特尔153亿美元收购Mobileye之后，英特尔在自动驾驶领域又迎来了一笔重要的收购，此番与Moovit的收购完成后，不但将为英特尔Mobileye移动出行服务提供完整的***方案，还将在2030年带来1600亿美元的机会。
3、事实证明，自建生产线确实是一个不错的选择，几乎是收购代工厂的同一时间，知行科技与Mobileye达成战略合作。二者的合作契机可以追溯到宋阳在百得利任职期间，前者主导了百得利与Mobileye的合作项目。 这为后来知行科技在Mobileye和吉利之间穿针引线埋下伏笔，也提前预告了其营收爆发式增长。
4、Mobileye 这样的战绩在市面上基本难逢敌手，这也是英特尔为何要在 2017 年斥巨资收购这家公司的原因。 GPU 霸主英伟达这几年也凭借其推出的高性能计算平台收获诸多客户，国内包括滴滴、Pony.ai、文远知行、AutoX 在内的 Robotaxi 运营商都***用了英伟达的自动驾驶计算平台。
5、极氪X的智能驾驶系统依然沿用了Mobileye的方案，不过相比009和001两款车，配置略有降级。 传感器组合***用5颗***摄像头、5颗毫米波雷达，以及12颗超声波雷达组成的视觉融合方案，底层计算芯片极氪并未向外公布，但此前有消息显示***用的是Mobileye上一代EyeQ4芯片。
6、极氪的本轮融资由知名自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua教授、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金五家生态伙伴参投，投后估值达到130亿美元。 “兵马未动，粮草先行。”面对新挑战，没有哪一家新能源汽车企业能离开资本支撑。
L3/L4自动驾驶技术要快速推进,还缺少2个重要因素
第一，缺少政策的支持 。 咨询公司IHS预测：2025年中国LL4级ADS车型市场份额10% ，2021年中国EV市场份额14%。简单类比下，现在的L3/L4 ADS渗透率相当于4年前的EV，但是ADS可没有发展EV的那么多政策支持：补贴、双积分政策、燃油限值政策等。
过去几年，自动驾驶很热闹，但是最后没热闹起来，但是平缓期过渡，现在又开始第二轮。我们预测今年将是L3的重要拐点，相关的硬件和软件的技术都会去满足L3在今年诞生。2026年预测将会是L4级的爆发年。古惠南指出，补能基础设施得到了高速发展，但是，补能的焦虑依然没有得到缓解，甚至在加重。
“我们举个很简单的例子，在L3以内的自动驾驶可能不需要高精地图，但是L3以上的这个级别，比如北京700万台车要实现无人驾驶，不可能不用高精地图来实现多机的智能。”郭晟说。 在自动驾驶落地方面，郭晟认为，Robotaxi目前都搭载了比较高端的传感器，L4级的无人驾驶其实比较容易实现。
为什么汽车的自动驾驶从L3到L4这么难，排除***道德的障碍，单单在政策法规，技术与制造，方面亟待解决的问题还很多。
相较而言，自动驾驶在限定场景下的应用技术门槛更低，商业化进程更快。自动驾驶技术目前已经在室内机器人、AGV等领域形成部分商业应用，在楼宇配送、园区物流等领域也逐步兴起，物流无人车能见度越来越高。
L3是实现自动驾驶技术的重要一步，意味着驾驶责任由人转向了系统。L4级别，可以说是真正意义上的自动驾驶了，不需要驾驶员手动操控，车辆完全可以根据系统的判断瞬时做出正确操作。驾驶者只需要坐在驾驶位上做想做是事情，相当于有个专职司机了。
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